Ik denk dat dit een aardige vergelijking is. Om 1 of andere reden rijden F1 auto's (en meer single seater klasses) nog met banden met hele hoge wangen. Hoge wangen betekent dat de band flink kan vervormen. Bij een obstakel of zijdelings in een bocht. Het grote probleem is dat een band niet voorspelbaar vervormd. Niet alleen de verschillende krachten zijn van invloed, bij F1 speelt ook de temperatuur een heel belangrijke rol. Om nu het maximale voordeel uit die band te halen is vrijwel de hele auto om de eigenschappen van die band heen geconstrueerd. De auto is zo stijf en ondanks dat de bodem normaal een paar cm boven de grond hangt, deze niet doorzakt en de grond raakt als je een wiel verliest. De veerelementen worden niet echt gebruikt om de oneffenheden op te vangen, maar te zorgen dat de band optimaal zijn werk kan doen. De velg en zelfs de as worden als koelelement gebruikt. Alles dus in dienst van de band om verdere onzekerheden uit te schakelen zodat ze alleen rekening moeten proberen te houden met de onvoorspelbaarheid van (de vervorming van) de band.
Je zou hier een parallel kunnen trekken naar de mountainbike. Op zich heeft Ernie gelijk dat de band het meeste vervormt en dus van zeer grote invloed is. Maar juist bij mountainbikebanden worden diverse acties ondernomen om een stukje onvoorspelbaarheid van de vervorming van banden weg te nemen. Stuggere wangen is een stap, de bredere velgen van de laatste jaren waren een hele grote stap in de juiste richting. En de bekendste methode is natuurlijk de bandenspanning, de luchtdruk. De vervorming van de band wordt dan tot een bepaalde grens voorspelbaar en waarschijnlijk zo minimaal dat nu de ook de overige onderdelen een rol gaan spelen. Maar ook bij die onderdelen is er sprake van dat de vervorming niet geheel voorspelbaar is. Rijd je rustig, dan vervormt een wiel nauwelijks en heb je ook geen last van een vork die niet super direct reageert. Maar ga je harder rijden, dan gaat die invloed wel meespelen. En dan komt opeens de vraag of het bijvoorbeeld de band, het wiel, de vork of zelfs je stuurpen is die als eerste gaat bewegen. En in welke situatie gaat dan welk onderdeel het eerste vervormen? Onzekerheid die je ook niet wilt hebben. Dus je zou je fiets aan moeten passen naar hoe en waar je rijdt, wat voor een rijder je bent. Een stijf wiel lijkt mij 1 van de eerste onzekerheden die je weg moet nemen.
Nu is het niet zo dat net als op een racefiets je vering uit je wielen moet komen. Dus je kunt heel stijf gaan. Maar zeker bij een harde klap is het toch lekker als je wiel wat mee gaat geven, al was het maar om het 1 en ander heel te houden.
Dan komen we dus bij de banden uit als eigenlijk de enige onzekere factor (en dan hoop ik dat je mooie carbon velg niet alleen stijf is, maar ook een interne breedte heeft die de breedte van je Conti X-King zo optimaal mogelijk ondersteunt!!), eigenlijk de gewenste situatie, want nu ga je dus voelen wat de band doet.
Vorig jaar heb ik heel wat geëxperimenteerd met banden en velgen op de UHR omdat die onderdelen een beperkende factor waren voor mij wat het materiaal betreft. En dan vooral aan de voorkant. Ik kwam al bij een X-King uit als een zeer goede band voor een groot deel van de omstandigheden op de UHR. Het eerste aspect was inderdaad de breedte van de velg. De 2.4 band op een 25 mm velg (intern) knikte al in vlakke bochten vrij vroeg weg. Dat effect was duidelijk een stuk beter op de 29 mm velg. De Racesport versie deed het in vrijwel alle vlakke bochten nu prima, maar ik moest wel de druk erg goed in de gaten houden. Een tiende bar verschil bij 'te laag' maakte een wereld van verschil. Naar boven toe luisterde het iets minder nauw omdat de band inderdaad heel soepel is. Dus bijvoorbeeld 1.4 bar was voor mij onmogelijk, maar het verschil tussen 1.5, 1.6 of 1.7 was vrij klein. Alleen in de kombochten was de Racesport behoorlijk onbetrouwbaar. Redelijk hard door de bocht ging prima, maar net een fractie harder zorgde dat de band echt opeens leek door te zakken, in 1 klap om te knikken. Op het enge af. (Overigens heb ik het over 85 kg rijder en top 50 Strava tijden bij de downhill secties op de UHR). Overschakelen naar de Protection uitvoering bood een redelijk oplossing. Het zomaar wegknikken was verdwenen en met de druk naar beneden toe was het ook iets minder kritisch. De band liet duidelijk voelen dat de grens bereikt was. Alleen naar boven toe met de druk is de Protection wel weer kritisch. Ga je nu net een tiende te hoog, dan merk je dat weer in grip in vlakke bochten. De Protection met iets te veel druk gaat dan eerder glijden. Nu is het grappige dat in deze situatie een slappere wiel juist wel weer meer grip bracht. Alleen in de kombochten merkte ik dan weer dat het wiel gewoon een andere lijn wilde volgen... .
Tot zover mijn verhaal en dus ideeën over hoe en wat werkt. Doe er mee wat je wilt.
Ik rijd nu trouwens met een 2.25 Michelin Wild Gr'pper Advanced. Een band die iets zwaarder is, iets zwaarder rolt dan de Conti X-King, maar wel voorspelbaarder is wat knikken betreft en ook wat grip betreft.
Inloggen
Registreren
Help
Zoeken
Policy 
