Stijfheid velg vs. stijfheid band

[Rayb81]

Hoi,

om toch nog maar weer even een velg/banden vraag op te werpen.

Ik heb mijn velgen bij Bikeboosting laten spaken, allemaal prima natuurlijk, maar nu stond er iets op zijn site:
"deze velg is niet erg stijf, maar dat is bij mountainbikes ook een beetje onzinnig als je weet dat 90% van de stijfheid uit de banden komt"

Ik laat hier even de velg in kwestie buiten de vraagstelling omdat het mij niet om die velg te doen is, maar om bovenstaande stelling.

Mijn vraag nu, wat heeft het voor zin om een mooi stijf (misschien zelfs carbon) wiel te hebben om deze dan te rijden met bijv. een Conti X-King racesport met een erg slappe wang?

Zou je de rij-eigenschapen positief kunnen beïnvloeden door bijv. met een Conti X-King Protection (lekkere stijve wang) te gaan rijden?

Om even bij 1 merk band te blijven.

Dit zijn eigenlijk 2 vragen, maar ben er wel erg benieuwd naar.

[Marz45]

Ik ben dit jaar geswitched van Specialized banden, in de control uitvoering, naar Maxxis met EXO sidewalls. Ik merk dat de Maxxis band een veel stijvere wang heeft waardoor ik ook met een lagere druk kan rijden zonder dat de band begint te rollen.
Dit was voor mij wel een heel positief punt.
Mogelijk dat als ik voor de specialized in the GRID uitvoering het zelfde effect had bereikt maar qua banden ben ik niet echt merk trouw en wilde eens wat anders proberen. De Maxxis banden bevallen een stuk beter dan de specialized.

[Real Epic '89]

Ik zou de band uitkiezen naar het terrein. Bv. op zandgrond zou ik op de soepele Racesport rijden waar ik op rots grond voor de Protection ga. Racesport kun je zachter rijden en zal op zandgrond lichter rollen met een lage bandenspanning. (Makkelijker vervormen.)

Voor velgen kies ik dan weer in beide gevallen voor een stijve (carbon) velg. Dit heeft vooral met de vervorming op schuin aflopend en terrein met boomwortels te maken.

[JorisR6]

Vreemde stelling. Draagt een stijve velg niet bij aan robuuster wielset?

[Lars TB]

Ik denk dat dit een aardige vergelijking is. Om 1 of andere reden rijden F1 auto's (en meer single seater klasses) nog met banden met hele hoge wangen. Hoge wangen betekent dat de band flink kan vervormen. Bij een obstakel of zijdelings in een bocht. Het grote probleem is dat een band niet voorspelbaar vervormd. Niet alleen de verschillende krachten zijn van invloed, bij F1 speelt ook de temperatuur een heel belangrijke rol. Om nu het maximale voordeel uit die band te halen is vrijwel de hele auto om de eigenschappen van die band heen geconstrueerd. De auto is zo stijf en ondanks dat de bodem normaal een paar cm boven de grond hangt, deze niet doorzakt en de grond raakt als je een wiel verliest. De veerelementen worden niet echt gebruikt om de oneffenheden op te vangen, maar te zorgen dat de band optimaal zijn werk kan doen. De velg en zelfs de as worden als koelelement gebruikt. Alles dus in dienst van de band om verdere onzekerheden uit te schakelen zodat ze alleen rekening moeten proberen te houden met de onvoorspelbaarheid van (de vervorming van) de band.

Je zou hier een parallel kunnen trekken naar de mountainbike. Op zich heeft Ernie gelijk dat de band het meeste vervormt en dus van zeer grote invloed is. Maar juist bij mountainbikebanden worden diverse acties ondernomen om een stukje onvoorspelbaarheid van de vervorming van banden weg te nemen. Stuggere wangen is een stap, de bredere velgen van de laatste jaren waren een hele grote stap in de juiste richting. En de bekendste methode is natuurlijk de bandenspanning, de luchtdruk. De vervorming van de band wordt dan tot een bepaalde grens voorspelbaar en waarschijnlijk zo minimaal dat nu de ook de overige onderdelen een rol gaan spelen. Maar ook bij die onderdelen is er sprake van dat de vervorming niet geheel voorspelbaar is. Rijd je rustig, dan vervormt een wiel nauwelijks en heb je ook geen last van een vork die niet super direct reageert. Maar ga je harder rijden, dan gaat die invloed wel meespelen. En dan komt opeens de vraag of het bijvoorbeeld de band, het wiel, de vork of zelfs je stuurpen is die als eerste gaat bewegen. En in welke situatie gaat dan welk onderdeel het eerste vervormen? Onzekerheid die je ook niet wilt hebben. Dus je zou je fiets aan moeten passen naar hoe en waar je rijdt, wat voor een rijder je bent. Een stijf wiel lijkt mij 1 van de eerste onzekerheden die je weg moet nemen.

Nu is het niet zo dat net als op een racefiets je vering uit je wielen moet komen. Dus je kunt heel stijf gaan. Maar zeker bij een harde klap is het toch lekker als je wiel wat mee gaat geven, al was het maar om het 1 en ander heel te houden.


Dan komen we dus bij de banden uit als eigenlijk de enige onzekere factor (en dan hoop ik dat je mooie carbon velg niet alleen stijf is, maar ook een interne breedte heeft die de breedte van je Conti X-King zo optimaal mogelijk ondersteunt!!), eigenlijk de gewenste situatie, want nu ga je dus voelen wat de band doet.

Vorig jaar heb ik heel wat geëxperimenteerd met banden en velgen op de UHR omdat die onderdelen een beperkende factor waren voor mij wat het materiaal betreft. En dan vooral aan de voorkant. Ik kwam al bij een X-King uit als een zeer goede band voor een groot deel van de omstandigheden op de UHR. Het eerste aspect was inderdaad de breedte van de velg. De 2.4 band op een 25 mm velg (intern) knikte al in vlakke bochten vrij vroeg weg. Dat effect was duidelijk een stuk beter op de 29 mm velg. De Racesport versie deed het in vrijwel alle vlakke bochten nu prima, maar ik moest wel de druk erg goed in de gaten houden. Een tiende bar verschil bij 'te laag' maakte een wereld van verschil. Naar boven toe luisterde het iets minder nauw omdat de band inderdaad heel soepel is. Dus bijvoorbeeld 1.4 bar was voor mij onmogelijk, maar het verschil tussen 1.5, 1.6 of 1.7 was vrij klein. Alleen in de kombochten was de Racesport behoorlijk onbetrouwbaar. Redelijk hard door de bocht ging prima, maar net een fractie harder zorgde dat de band echt opeens leek door te zakken, in 1 klap om te knikken. Op het enge af. (Overigens heb ik het over 85 kg rijder en top 50 Strava tijden bij de downhill secties op de UHR). Overschakelen naar de Protection uitvoering bood een redelijk oplossing. Het zomaar wegknikken was verdwenen en met de druk naar beneden toe was het ook iets minder kritisch. De band liet duidelijk voelen dat de grens bereikt was. Alleen naar boven toe met de druk is de Protection wel weer kritisch. Ga je nu net een tiende te hoog, dan merk je dat weer in grip in vlakke bochten. De Protection met iets te veel druk gaat dan eerder glijden. Nu is het grappige dat in deze situatie een slappere wiel juist wel weer meer grip bracht. Alleen in de kombochten merkte ik dan weer dat het wiel gewoon een andere lijn wilde volgen... .

Tot zover mijn verhaal en dus ideeën over hoe en wat werkt. Doe er mee wat je wilt.

Ik rijd nu trouwens met een 2.25 Michelin Wild Gr'pper Advanced. Een band die iets zwaarder is, iets zwaarder rolt dan de Conti X-King, maar wel voorspelbaarder is wat knikken betreft en ook wat grip betreft.

[Lars TB]

Vreemde stelling. Draagt een stijve velg niet bij aan robuuster wielset?

Ja en nee. Een te stijve velg geeft bij een heel flinke klap maar beperkt mee en je loopt het risico de spaken er uit te trekken. Maar je hebt wel iets meer speelruimte om met de spaakspanning te spelen voordat spaken 'spontaan' los gaan lopen. Bij een slappe velg loop je dat risico op loslopende spaken, maar op een racefiets kan zo een velg (en wiel) wel een heel duidelijk voelbaar verschil in rijeigenschappen (comfort!) maken. Misschien op een hardtail ook nog wel, maar daar speelt die band dus een veel grotere rol.

[Marz45]

Mooi verhaal Lars

[Dice Oldskool]

Mooi verhaal Lars maar geheel onvoorspelbaar is het niet hoe en hoeveel de band vervormd voor de constructeurs. Ze hebben deze informatie ook nodig om hun aerodynamisch pakket optimaal te construeren.

http://www.formula1-dictionary.net/tires.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[PaganiProductions]

Waarom hebben ze geen mousse binnenbanden in de mountainbike sport
In de offroad motorsport 2 en 4 wielen word het wel gebruikt
En zal ook wel redelijk stijf zijn.
https://www.youtube.com/watch?v=xkPc27mU17s" onclick="window.open(this.href);return false;

[Retep87]

"deze velg is niet erg stijf, maar dat is bij mountainbikes ook een beetje onzinnig als je weet dat 90% van de stijfheid uit de banden komt"

Stijfheid wordt omschreven als de weerstand die geboden wordt tegen vervorming.
Een wiel is een som van z’n componenten; velg, spaken, band.
Ik denk dat je Ernie’s tekst zo moet lezen; het is onzinnig (geneuzel in de marge) om velgen onderling te vergelijken op stijfheid. Je zou dan moeten kijken naar het oppervlaktetraagheidsmoment van de doorsnede van de velg; het ene profiel is dan ‘beter’ (stijver) dan de andere. Maar dat gaat helemaal nergens over; spaakdiameter en breedte van je naaf doen veel meer in deze stijfheid.
Maar goed, vervolgens ga je een zwalkend stuk opgeblazen rubber eromheen gooien, weg stijfheid. Een band is immers bedoeld om te vervormen.
Kortom; velgstijfheid is niet zo belangrijk.

[Rayb81]

Thanks voor de reacties.

@Retep87:
Ja klopt, een zwabber band om je mooie dure stijve velg gooien.
Daarom vroeg ik me af of je er dan niet een stijve band omheen moet gooien zodat de stijfheid van de velg niet teniet wordt gedaan door een zwabberband.

[baron062]

Ik heb gisteren een stukje mogen rijden op een fiets met Schwalbe banden met Super Gravity casing (=heel stijf), en voor XC wil je dit niet. Ongelooflijke voelbare rolweerstand. Berg af speelt dat een stuk minder en heb je meer aan heel houden.

[kermit]

Ik kan me ook een artikel herinneren waarin gezegd werd dat een ultiem stijf wiel de rijeigenschappen eerder negatief beïnvloed. Er moet iets van zijdelings meebewegen op grove ondergrond zijn.
Natuurlijk beperkt, een echt slap wiel zal niet positief werken, maar een extreem stijf wiel dus ook niet. Ergens ligt een optimum, wat ongetwijfeld ook weer afhankelijk zal zijn van gewicht, rijstijl, ondergrond etc.

Het verhaaltje had overigens vooral betrekking op downhillbikes maar zal ongetwijfeld ook voor meer xc-gerichte bikes gelden.

[japie carbon]

Waarom hebben ze geen mousse binnenbanden in de mountainbike sport
In de offroad motorsport 2 en 4 wielen word het wel gebruikt
En zal ook wel redelijk stijf zijn.
https://www.youtube.com/watch?v=xkPc27mU17s" onclick="window.open(this.href);return false;

Dit voegt best wat gewicht toe, en heeft beperkt voordelen. Je kan zo niet meer met de bandenspanning spelen.

En zo vaak rij je niet lek, dan kan je dat risico niet nemen. Op de motor gebruiken ze dit veel in de rally en enduro omdat je niet in de woestijn wil staan met een lekke band.

[Lars TB]

Mooi verhaal Lars maar geheel onvoorspelbaar is het niet hoe en hoeveel de band vervormd voor de constructeurs. Ze hebben deze informatie ook nodig om hun aerodynamisch pakket optimaal te construeren.

http://www.formula1-dictionary.net/tires.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Maar het blijft 'trial & error'. Ze gaan testen om te kijken hoe de band zich gedraagt en dan bouwen ze er de auto omheen. Natuurlijk pas op het moment dat ze vrijwel precies weten hoe de band zich gedraagt. En daarom zie je ook die 'paniek' over de 'window' waarin de band optimaal functioneert. Het is niet alleen dat de band daarbuiten sneller slijt, maar ook de complete auto gaat anders reageren als de temperatuur en daarmee de eigenschappen van de band buiten het optimum vallen.

Maar eigenlijk gaat mijn hele tekst ook daarover: een zoektocht naar een band die voorspelbaar is nadat ik alle andere factoren uitgeschakeld heb. En op het moment dat je die band dus gevonden hebt, kun je weer gaan spelen met de andere factoren. Daar staat nog het 1 en ander op mijn lijstje... .